汽车“缺芯”二季度或缓解 车用芯片厂商并购再起

2021年第一季度，汽车圈仍旧“芯事”重重，在环球产能告急的环境下，车用芯片短缺的题目愈演愈烈。福特、通用、丰田等大厂均受到波及，乃至纷纷公布减产。

从国内来看，根据中汽协2月9日公布的最新数据，2021年1月，汽车产销分别完成238.8万辆和250.3万辆，环比分别降落15.9%和11.6%，同比分别增长34.6%和29.5%。从环比来看，生产环比降幅较快反映出汽车芯片供应不敷影响到企业生产节奏。

TrendForce集邦咨询向21世纪经济报道记者表现，自2018年起车市渐渐疲软，加上2020年受到疫情严峻打击，使重要模组厂的备货动能显着不敷。然而，2021年环球汽车市场正在复苏，预估整车贩卖量将自客岁的7700万辆回升至8400万辆，同时汽车在主动化、联网化和电动化发展下，对于各种半导体元件的用量将大幅上升，然先前因车市需求疲软导致车厂备货量偏低，是非料的征象已严峻影响车厂稼动率与终端整车出货。

2月9日，工业和信息化部装备工业一司、电子信息司与重要汽车芯片供应企业代表举行了座谈，交换了近期汽车芯片供应短缺最新环境。

汽车芯片供应企业代表均表现已针对当前市场环境，积极接纳设立专项工作组、增强与整车零部件企业沟通交换、启动备用产能、加速物流运输等本领，加强市场供给本领。

装备工业一司、电子信息司发起汽车芯片供应企业高度器重中国市场，加大产能调配力度，提拔流畅环节服从，与上卑鄙企业增强协同，积极缓解汽车芯片供应告急题目，为中国汽车财产安稳康健发展提供有力支持。

缺芯导致车厂减产 二季度或缓解

克日，有媒体报道称，福特在美国本土两家生产F-150的工厂下周将减产。此中，位于底特律地域的工厂将从三班制改为8小时一班制，位于堪萨斯城的工厂将从三班制改为两班制，预计本月15日规复正常班次。

F-150车型贩卖是福特重要利润泉源，福特高管预计，本年前两个季度将由于产量淘汰丧失10亿至25亿美元税前利润。

同时，通用汽车公司也公布，位于北美的三家工厂由于芯片短缺停产一周，以保障生产其他利润更高车型的工厂连续运转。

本年一月，丰田汽车、菲亚特克莱斯勒汽车(FCA)和日产汽车就已经表现，由于半导体部件供应不敷，1月将淘汰汽车产量。别的，本田汽车也表现，其在日本的汽车产量也将受到半导体短缺的影响。

究竟上，芯片在传统汽车团体本钱中占比并不高，但是也必不可少。在2017年，每台车所含的半导体代价为380美元，此前恩智浦高管曾表现，随着主动驾驶、电气化、智能网联的发展，未来的电动车里大概会配有1000美元的半导体产物。

详细来看，汽车芯片器件重要包罗MCU(车用微控制器)、功率半导体(IGBT、MOSFET等)、传感器等。前瞻财产研究院陈诉表现，微处置惩罚器和模仿电路占汽车芯片的比重最大，分布为30%和29%；传感器和逻辑电路的占比分别为17%和10%；分立器件和存储器的占比均为7%。

汽车半导体在芯片行业中占比约10%，但是需求增长敏捷，此次微控制器、电源管理芯片、驱动芯片等等都发生了供需不均衡的环境。

集邦咨询表现，在环球晶圆代工产能不敷的环境下，车用半导体受产能倾轧影响明显，比方12英寸厂的车用MCU与CIS（打仗式图像传感器）；8英寸厂的车用MEMS、Discrete、PMIC（电源管理芯片）与DDI（表现驱动芯片）。现在车用半导体以12英寸厂在28nm、45nm与65nm的产线最为紧缺；同时，8英寸厂在0.18um以上的节点亦受到产能倾轧。

究竟上，芯片产能不敷已经连续好久，此次短期内汽车芯片的短缺是多个因素协力的结果，包罗疫情影响了上卑鄙财产链正常开工、需求上涨而晶圆产能不敷、政治因素的参与引发备货焦急、署理商故意囤积等等。

同时，有业内人士向记者表现，预计本年第二季度开始，汽车缺芯的局面会得到缓解。但是，芯片作为一种资源，只有少少数的国家可以生产、供给，以是恒久看，就有自然短缺的属性。半导体行业是一整套非常复杂的环球体系，眼下特别的缺货近况，不是一个两个环节造成的短缺，也不是一两个政治人物就可以控制的，布局性短缺还会是常态化征象。

芯片供应商调配产能

而随着短缺连续，不少芯片供应商们已发出涨价的阐明，同时也在思量怎样分配产能、扩大产能。

现在，车用芯片的供应商重要有恩智浦、英飞凌、瑞萨电子、意法半导体、德州仪器、博世、安森美等。

集邦咨询表现，由于车用IC一样平常必要高温高压的操纵情况，以及较长的产物生命周期，故必要高度要求其产物可靠度（Reliability）与恒久供货（Longevity）等特性，因此通常并不容易地转换产线与供应链。

2月5日，博世公司对外表现，连续的疫情危急和芯片短缺将拖累2021年环球汽车产量增长，“本年环球有约8500万辆新车下线，高于2020年的7800万辆，但仍低于2019年的9200万辆。”

英飞凌近期表现，因上游产能受限，在满意汽车行业对微控制器的需求方面仍旧面对巨大的挑衅。“整个汽车供应链都感受到半导体短缺，但车市复苏速率比预期快。”英飞凌首席实行官Reinhard Ploss表现，进步产能必要时间。

集邦咨询指出，随着自营晶圆厂的资笔僻出、研发摊提与营运本钱较高，比年IDM车用半导体供应商亦扩大委外晶圆代工到台积电、格芯、联电、三星、天下先辈、稳懋半导体等。此中，台积电就于2020年第四序法说会明白表现，车用半导体客岁第三季触底，第四序开始追单，思量转换Logic产能到Specialty IC Foundry，以支持恒久互助的终端客户。

本年1月尾，台积电还发布声明称：“汽车财产供应链既长又复杂，台积公司已与客户互助确认其关键需求，正在加快生产相干车用产物。在台积公司的产能因各范畴的需求而满载的同时，我们正重新调配产能供给以增长对环球汽车财产的支持。”

本周，中芯国际团结CEO赵水师也谈到了汽车芯片的短缺的题目，他说道：“客岁我们已经猜测到，由于疫情缘故原由，欧洲许多工厂只有一半开工，乃至一半都不到，就会要求代工多做一些，对中芯来说影响不是特殊大，由于纯汽车的产物占比很少，纵然增长也不影响团体产能。”

但是中芯国际的民用（consumer）产物的产能照旧会有压力，“以往客户颠末严酷筛选，好比30%用于汽车里，无论是特别存储器照旧MCU，既有民用又有汽车产物，如今这些客户都要求大量增长产能。好比100个选20，如今要求200个选40个，产能压力非常大，险些天天和客户一个视频集会，讨论到底可以或许怎么样增长产能，调解产物。”赵水师表明道。

车用半导体厂商并购不停

另一方面，车用半导体范畴，克日又有巨额国际并购。

2月8日，日本车用芯片龙头瑞萨电子发布声明称，已经同意收购英国电源管理芯片厂商Dialog，约49亿欧元（近60亿美元）。

根据公开信息，Dialog在德国法兰克福上市，重要面向汽车、手机等消耗电子范畴提供混淆信号芯片，包罗电源管理芯片、照明芯片、蓝牙芯片、音频子体系等，它也是苹果的供应链公司。

2019年，Dialog以8000万美元收购工业物联网IC供应商Creative Chips，并以4500万美元收购Silicon Motion的移动RF IC业务；2020年，Dialog又以5亿美元收购了集成电路（IC）及嵌入式体系供应商Adesto Technologies。

瑞萨电子也在比年买买买，重要用来加强汽车、物联网范畴的气力。2017年，瑞萨以32亿美元收购了美国公司Intersil，以此增强具有调解电力功能的芯片业务，结构主动驾驶芯片市场；2018年公布67亿美元收购了美国芯片商IDT，IDT与瑞萨的焦点产物——微控制器（MCU）和片上体系（SoC）可以举行相互增补，在收购IDT后，瑞萨电子把业务分别为四大部门，分别是汽车行业、工业、数据中央和通用范畴。

随着汽车电子化水平越来越高，对半导体产物的需求也越来越大，这些芯片大厂们也开启了差别化竞争的门路，收购也是常见的选择。

除了瑞萨，其他厂商也动作反复。2015年，恩智浦以约118亿美元的代价收购了飞思卡尔，奠基了多年龙头的职位；2016年，英飞凌以8.5亿美元收购Cree旗下Wolfspeed功率和射频业务部，2020年又公布完成87亿美元对赛普拉斯的收购，今后跃升为车用半导体行业第一。

和其他行业相比，收购案件在半导体范畴是屡见不鲜。重要的缘故原由在于半导体范畴技能门槛极高，专利的门道极深，如许导致即便部门企业的市场份额不高，但其他半导体巨头想要进入对方的市场，也会由于详细市场的细分水平太高，无法蒙受自主研发的本钱和时间，不得不接纳收购的方式。

别的，半导体范畴一方面利润率高，但同时陪同着巨额研发投入，特殊是这些年半导体的集成化水平大幅进步，贸易应用场景的复杂度也不停加剧，导致必要更大的前期投入才气顺应市场需求。

在车用半导体范畴亦是云云，当下产能云云短期的环境下，瑞萨电子的收购也能为之后产能扩张、多元化结构奠基底子。

现在在车用半导体范畴中，并没有寡头征象出现，荷兰的恩智浦、德国的英飞凌、日本瑞萨电子等企业争取车用半导体的市场头部位置，而半导体市场被西欧日韩瓜分的格局在车用半导体范畴也可见一斑。

近期另有媒体称，三星电子大概实验收购汽车半导体范畴的公司，三星电子首席财政官在财报电话上表现，将来三年将接纳积极的并购计谋，以进步竞争力。

比年来厂商们收购的意愿没有淘汰，但是生意业务乐成率却变得不确定。恩智浦CEO Kurt Sievers在一场采访中表现，半导体行业还没有到达整合的尽头，同时，地缘政治题目大概会使并购复杂化。

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